Aus allen Richtungen, in den verschiedensten Umgebungen, ausgerüstet mit hochmodernen digitalen Vermessungsgeräten peilt Ian J. Ayson die Fertigstellung der schnellsten Baustelle der Welt an - den neuen Flughafen von Hongkong auf der Insel Chek Lap Kok.
Mit einem Team von siebzig Vermessern definiert, misst, rechnet, zeichnet und analysiert der fünfzigjährige Chefvermesser eine Unmenge von Gelände- und Objektdaten.
Durch unterschiedlichen Einsatz von klassischen Vermessungsmethoden und der GPS-Vermessung, der Photogrammetrie und GIS-Systemen, der Unterwasserkartierung und Meeresbodenvermessung unterstützen die Vermesser der Flughafenbehörde auf der riesigen Flughafenplattform schnell, genau und professionell die Arbeit von bis zu vierzehntausend Spezialisten auf dieser Grossbaustelle. Ihre Aufgabe besteht auch darin, mögliche Bodensetzungen bis zu 700mm und manchmal mehr genau zu verfolgen.
Von Anfang an war Ian Ayson verantwortlich für eines der ehrgeizigsten Vermessungsprojekte unserer Zeit. Seine Arbeitszentrale ist ein Büro auf Chek Lap Kok, inmitten der Hektik der Grossbaustelle, die sich mit atemberaubender Geschwindigkeit verändert. Wenn nötig, kann er in kürzester Zeit eine Besprechung mit Projektleitern und Ingenieuren, Bauaufsehern und Geotechnikern einberufen, die wie die Mitarbeiter der verschiedenen Baukonsortien und Subunternehmer mit ihren eigenen Vermessungsteams, ebenfalls ihr Büro auf der Insel haben.
Durch ein Computernetzwerk und gemeinsame Datenbanken stehen sie dauernd miteinander und mit ihren Kollegen vom Airport Authority im Hauptbüro im 374 m hohen Central Plaza-Wolkenkratzer in Verbindung. Jeden Tag kommen bis zu zehntausend Bauarbeiter und Fachleute per Boot auf die Insel, um den viertausend Mann starken Bautrupp zu verstärken, der bis zum Abschluss der Bauarbeiten auf der Insel stationiert ist.
938 Hektar Neuland innerhalb eines 13 km langen Kofferdamms und Schutzwalls
Als Ian Ayson und seine Pionierkollegen 1992 auf Chek Lap Kok ankamen, umfasste die Insel aus Granit nur 302 Hektar und das Rauschen des Südchinesischen Meeres war auf der ganzen Insel zu hören. Wenn der Chefvermesser jetzt in sein Baustellenfahrzeug steigt, sieht er im Westen nur mehr eine Staubwolke. In nur einundreissig Monaten wurden dem Meer 938 Hektar Neuland abgerungen und die Küste um fünf Kilometer nach Westen verschoben.
Ein 13km langer Schutzwall aus riesigen Granitblöcken, die zwischen einer bis fünf Tonnen wiegen, umgibt die flache Flughafeninsel, die nun viermal so gross ist wie früher! Die Blöcke wurden gemäss den Schutzwall-Anforderungen aus dem Inselfelsen gesprengt und sind in offener Form eng ineinander verschachtelt um die Wellenbewegungen des Meeres zu brechen.
Gigantische Bauarbeiten
Wie kann man - so wie dies auf Chep Lap Kok passiert ist - in nur zweieinhalb Jahren dem Meer, das stellenweise 90 m tief ist, fast neuneinhalb Quadratkilometer abringen? Woher bekommt man das Baumaterial und wie deponiert man es auf der Baustelle, ohne hohe Kosten für Entsorgung und Transport zu verursachen, und doch maximale Stabilität dort zu erzielen, wo sie notwendig ist - dort wo einmal Flugzeuge landen und die wichtigsten Gebäude stehen werden, wovon es auf Chek Lap Kok genug gibt?.
Abgesehen von der riesigen Plattform ist das achtstöckige 1,27 km lange Terminal mit einer Gesamtfläche von 560 000 Quadratmetern und seinem riesigen, aerodynamisch geformten, taifunsicheren Dach der wohl eindruckvollste Bau auf Chek Lap Kok. Dabei darf es keine massiven Senkungen der tragenden Strukturen geben und es muss den schweren Monsunregen trotzen. Obwohl das Terminal auf dem Felsboden von Chek Lap Kok steht, wurden 50 m lange Pfeiler in den manchmal etwas verwitterten Felsen getrieben und Stahlverankerungen an zahlreichen Stellen befestigt. Nur so konnte man sicher gehen, dass der riesige Bau den unglaublich hohen Druck-, Hebe-, Sog- und Scherkräften, denen er ausgesetzt ist, widerstehen kann!
Das Flugkontrollzentrum und der mit seinen 84 m höchste Tower der Welt gehörten zu den ersten fertig gestellten Gebäuden auf Chek Lap Kok. Die südliche Start- und Landebahn, die erste von zwei solchen Einrichtungen, die jeweils 60 m breit und 3,8 km lang sind und unter denen zwei Strassentunnel verlaufen, ist ein weiteres wichtiges Bauwerk. Zu den Hoch- und Tiefbauten gehören auch die Zug- und Autobahnterminals, das weltweit grösste Luftfrachtzentrum, die Catering-Gebäude und die Büros, in denen die zukünftigen Zentralen von Cathay Pacific, der Fluggesellschaft von Hongkong, und der Flughafenbehörde untergebracht sein werden.
Neun riesige Öltanks mit einem Gesamtfassungsvermögen von 180 Milliarden Liter, die beim inseleigenen Seetankerterminal gebaut werden, liefern das Kerosin für bis zu fünfzig Flugzeuge, die pro Stunde starten und landen sollen. Und natürlich sollten alle diese Bauarbeiten so leise und umweltfreundlich wie möglich erfolgen, damit die weissen Delfine, die in diesen Gewässern leben, nicht gestört werden!
Die Kosten für die Bauvorhaben auf Chek Lap Kok belaufen sich auf über zwanzig Milliarden Hongkong Dollar, umgerechnet drei Milliarden US-Dollar! Chek Lap Kok ist nicht nur die Grossbaustelle mit der weltweit höchsten Baugeschwindigkeit, sondern auch eines der anspruchsvollsten Vermessungsprojekte der Neunziger Jahre. Im April 1998 soll der Flughafen fertig sein und offiziell eröffnet werden. Die Gesamtkosten für alle damit verbundenen Projekte werden sich auf über 150 Milliarden Hongkong Dollar, umgerechnet ca. 20 Millionen US-Dollar belaufen!
340 Millionen Kubikmeter aus dem Fels gesprengt, um Land zu gewinnen
Zwei Jahre lang haben täglich zwischen 11.30 und 14.00 und 16.00 und 18.00 Uhr riesige Explosionen Chek Lap Kok erschüttert. Die von Bergbauingenieuren gebohrten Sprenglöcher haben eine Gesamtlänge von 2700 km. Um den Grossteil des Granitblockes der Insel mit einer Durchschnitthöhe von 120 m zu entfernen, wurden 40 000 Tonnen Sprengstoff eingesetzt, die die Insel in eine 5 m über der Meeresspiegel liegende Plattform verwandelten! Dasselbe passierte auf der benachbarten, nur acht Hektar grossen Insel Lam Chau, die nun ebenfalls Teil des Flughafens und ein natürliches Fundament für das östliche Drittel der ersten von zwei geplanten Start- und Landebahnen ist.
Aber nicht einmal das gesamte Felsmaterial der Inseln reichte aus, um das Meer aufzufüllen, das an dieser Stelle durchschnittlich 15 m tief ist oder um etwa das notwendige Aufschüttmaterial für die riesige Landfläche zu erhalten. Die auf der Hand liegende Lösung war die Abtragung der in der Nähe gelegenen beiden Inseln - The Brothers - um von dort sieben Millionen Kubikmeter zusätzliches Material zu holen. Diese beiden Inseln liegen direkt in der Einflugschneise für die Start- und Landebahnen, weshalb zur Erhöhung der Flugsicherheit dort zwei Radarstationen errichtet wurden. Aber all dies reichte immer noch nicht aus für eine grosses, stabiles Fundament im Meer für Chek Lap Kok. Und so wurden grosse Schleppkähne über das Meer zu nahegelegenen Projektbaustellen geschickt und dort der Rest des benötigen Materials von z.B. sich in Bau befindlichen Zufahrtsstrassen herausgesprengt.
Als erschwerend kam hinzu, dass die oberste Schicht des Meeresbodens um Chek Lap Kok geotechnisch zu wenig Stabilität für das Flughafenfundament bot. Bis zu dreizehn riesige Schwimmbagger mit Saug- und Greifarmen entfernten die Schlamm-, Meeres- und limnologischen Kalkablagerungen vom Meeresgrund. Als die Bagger ihre Arbeit beendet hatten, konnten die Fachleute endlich mit den Vorbereitungen für das Flughafenfundament beginnen, indem sie die Granitfelsbrocken von den Inseln und aus geeigneten Meeresstellen herausgebaggerten Sand ins Meer kippten.
Mit vereinten Kräften vergrösserten die Bauunternehmen die Inselfläche um einen Hektar und manchmal sogar um drei Hektar pro Tag - mit 121 Millionen Kubikmeter Fels und 76 Millionen Kubikmeter Sand. Weitere 142 Millionen Kubikmeter von Abfallmaterialen musste vom Meeresgrund in Unterwasserdeponien gebaggert werden. Eine zwei Meter dicke Abschlussschicht aus zerstossenem Granitaggregat und Meeressand wurde über die gesamte Inseloberfläche verteilt. Eine sieben Millionen Quadratmeter grosse Schicht eines speziellen geotechnisches Gewebes trennt diese zwei Meter dicke Drainageschicht von der viel gröberen Schicht mit Auffüllmaterial.
